Убийство Президента Польши Леха Качинского. Версии и мнения экспертов

POL_Kachinski

Скорее всего, самолет Президента Польши был прижат сверху другим самолетом, поэтому садился, отклонившись от глиссады. Была точно рассчитана точка вероятного падения — болото. Для чего нужно было банде Путина убивать польского Президента? Вероятно, россиянскому премьеру для сохранения своего поста необходимо постоянно провоцировать различные форсмажорные обстоятельства. В другой ситуации ему не усидеть на своем посту.

Кроме того, вполне возможно, что непримиримый противник российской тирании, Президент Качинский готовил некое действие против клики Путина. Ибо покойный был известен как стойкий борец с российской тиранией и сторонник жесткого отражения агрессии России против соседей на постсоветском пространстве. Сейчас, Путин, лично возглавив расследование, сделает все, чтобы упрятать концы в воду, вернее в болото. Но злобная физиономия этого упыря ясно видна из многих деталей этого происшествия.
Можно сказать, что Лех Качинский погиб как солдат на поле боя с империй зла. Вечная память этому борцу. Вечный позор и вечное проклятие чекистским убийцам! Остановить взбесившуюся гэбню становится самой актуальной задачей всего мира.

Руководство Русского национально-демократического движения.

В редакцию поступили дополнительные интересные сведения о трагедии. ГРУ заманило самолёт Качиньского в ловушку?

Остается невыясненной причина, по которой пилоты самолета ТУ-154 с первыми лицами Республики Польша на борту решил использовать для посадки плохо приспособленный военный аэродром «Северный» возле города Печерск Смоленской области, а не совершил посадку в аэропорту Смоленска, пишет RUpor.

Отметим, что факт существования военного аэродрома в том или ином месте на территории РФ является гостайной и без вмешательства военного ведомства гражданская диспетчерская служба не может рекомендовать его для посадки иностранных правительственных суден. Тем более, что как отмечает телеканал «Россия 24» перед этим диспетчерская служба аэродрома отказала в посадке российскому военному самолёту.

Если факт вмешательства представителей Генштаба Вооруженных Сил РФ будет доказан, можно будет строить предположения о политической составляющей инцидента. Эксперты неоднократно отмечают резко возросшую роль российской военной разведки ГРУ после прихода к власти президента Дмитрия Медведева.

Катастрофа произошла в 10:56 мск (09:56 по Киеву), «при заходе на посадку в условиях сильного тумана самолет задел дерево», передает американское информагентство AP.

Самолет упал в 300-400 метрах от взлетно-посадочной полосы. Авария произошла на военном аэродроме «Северный» близ Печерска. На борту самолета по последним данным находились 132 человека, среди которых был президент Польши Лех Качиньский с супругой.

Пишет один наш соратник:
История повторяется. Ровно 70 лет назат польский народ потерял значительную часть своей национальной элиты под Катынью. Сегодня трагедия повторилась, в том же самом месте. Что это, случайность или непознанная закономерность? Прочитав свежую заменку по этому поводу на сайте АНП, вновь убеждаюсь в правильности своих предчувствий.

Случившееся — не просто убийство, это ритуальное убийство, похоже, произведенное с выполнением некоторых оккультных правил. Новые вскрывшиеся факты должны будут пролить свет на эту загадку.

В канун наступления 2010 года я обращала внимание на крайне необычное лунное затмение, которое окрасило Луну в зловещий кроваво-красный цвет над всей центральной частью России. На солнечное затмение 15 января — в начале года по Юлианскому колендарю — практически в первый день «Старого нового года», отмечаемого преимущественно в России.

Апрель начался с кровавой операции ФСБ в московском метро. Новыми жертвами чудовищной гебистской операции стали высокопоставленные лица национального суверенного государства, одним из первым освободившимся от гнета ненавистной Орды. Это свидетельствует, что начинается агония путинизма: гебистский режим вошел в свою высшую и заключительную фазу.
Одного только не учитывают заигравшиеся в оккультные игры кремлёвские господа. Совершая свои кровавые человеческие жертвоприношения, они приближают и час собственной расплаты, так же как Романовы, незаконно придя к власти послу убийства царевича Дмитрия в Угличе, заплатили расстрелом всей царской семьи.

Кровь Качиньского на виске Путина

Аналитический отдел Братства сообщает, что кровавые знамения в день катастрофы самолёта недвусмысленно указывают на виновника трагедии. Во время посещения мемориала жертв кремлевского террора в Катыни на виске премьера РФ В.Путина выступила кровь. Вскоре самолет с президентом Польши разбился.

Пишет блогер-эксперт авиации Сергей Верёвкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации — с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.

К сожалению, текст моего комментария на сайте Особая буква был искажен. Многие вопросы были убраны, придуман нелепый и искажающий смысл заголовок с мутными намеками. Вот точный текст комментария. Оставлено все, даже непринципиальная ошибка в нумерациях категорий ИКАО.
Первые комментарии и некоторые сомнения Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации — с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.

При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств.
Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же — на технические неполадки самого самолета.
Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.

Давайте попробуем разобраться.
Человеческий фактор.

Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет — президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик — а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет — тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск — не выходили за пределы его личного минимума.

Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) — ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.

1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной — 60 м.
2-я — при горизонтальной 300м и вертикальной 30м.
И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.
Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:

1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.

Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.

2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
И тут, скорее всего, можно ответить — он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае — по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.

Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной — до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту — видимость 300-500 — это и есть сильный туман.
Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории — он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним — видимость не соответствовала условиям 2-й категории!
Но тогда сразу встает вопрос — а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные. То есть — четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!

Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) — лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.

2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.

Технические неполадки

Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он «жрет» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет — «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт — «В» или другой) — склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии — посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) — так он был запроектирован.
НО! До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его три (извините за техническую описку — конечно же, не четыре, а три) двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит — дело не в самолете. А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали — так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20-30 метров.
Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец — официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленско й области) — аэродром здесь не при чем, он на него даже не сел. Надо сказать — самолет садится не на аэродром, а на ВПП. Аэродром — это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов — диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления.

И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.

Кстати, аэропорт и аэродром — не одно и то же. Аэропорт — это аэродром, а также вокзалы — пассажирский и грузовой — с соответствующими складами, и многое еще чего.
Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» — всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» — надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так вот — от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск — отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки — вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту — по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.

Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь — имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО — дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории — не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики — но и диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?

И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.

О чем это говорит?

Посадочное оборудование было или стало — неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко не сказано — после какой) диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал — потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома — тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате! Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически — принимать единственно верное решение!

И еще о человеческом факторе.
Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО — не сами по себе. А — по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады — выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже — не долетишь до ВПП — что и произошло в Смоленске. Если правее или левее — промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта — «левее глиссады на 5 метров. Выше — на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра — то есть. Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал — почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» — ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность.

Получается — диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?
Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на кофейной гуще. И вопросы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать.

Новый комментарий авиа-эксперта Сергея Верёвкина после появившихся в интернете записей «чёрного ящика»
Наконец-то стали доступны переговоры экипажа с-та ТУ-154, разбившегося под Смоленском. МАК передал расшифровку переговоров полякам, те опубликовали их (их?) в СМИ. Судя по записи на листах, переговоры были окончательно расшифрованы еще 2 мая — ровно месяц назад! Причем что любопытно — на листах везде штамп — «ВЕРСИЯ 1».

Это означает:
Первое. Окончательная версия переговоров была известна еще месяц назад! А все разговоры, что, мол, мы еще не все расшифровали, да еще не все идентифицировали, нам еще нужно время — все это туфта!
Второе. Если есть «ВЕРСИЯ 1» переговоров, то это означает, что есть еще и «ВЕРСИЯ 2», «ВЕРСИЯ 3», «ВЕРСИЯ 4» и т.д.?
Внимательно прочитав представленные публике записи переговоров, пришел к выводу — мое первоначальное предположение, сделанное еще в самом первом моем посте, относительно того, что летчики строго слушались диспетчера посадки, и во всем следовали его командам (а не каким-то аморфным рекомендациям!)
— подтвердилось полностью!
Одновременно не подтвердились чуть ли не ритуальные заклинания участников расследования и комментаторов о том, что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске. А экипаж неизменно посылал его, несчастного, на … и продолжал сажать борт, несмотря ни на что. Ничего этого в переговорах нет и в помине!

Более того, выясняются пикантные подробности:
Первая. 10-24,40,0 — 10-24,47 диспетчер выдал КВС «погоду»: «туман, видимость 400 метров», при этом давление, температуру и высоту нижней кромки облаков на аэродроме не дал. Что вынудило КВС самому (!) запросить диспетчера в 10-24,49.2 — 10-24,50: «Температуру и давление, пожалуйста». На что диспетчер ответил в 10-24,51,2 — 10-24, 58,9: «Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет». На что КВС предложил такой вариант в 10-25,01,1 — 10-25,10: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг». На что диспетчер только поинтересовался, хватит ли у них после захода на посаду топлива на уход на запасной аэродром.
Вторая. Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 — 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста». И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 — 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500». Эти две фразы — ключевые! Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал! Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут — в 10-30,14,2 — 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500». В 10-30,29,9 — 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79».
И затем он «вел» борт 101 к земле, выдавая данные по высоте и положения относительно глиссады. Причем данных по нижней кромке облаков он экипажу так и не дал. Тот получал эти данные по другой рации на другой волне через 2-го пилота от уже севшего другого польского борта — ЯК-44.

В 10-35,22,6 — 10-35,28,5, диспетчер, командуя посадкой борта 101, дал установку: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». Быть готовым к уходу, и уходить на второй круг — это разные понятии. Диспетчер и здесь не дал команды уходить на второй круг. Более того. Он в 10-37,26,2 — 10-37,27,4 дал команду борту 101: «101, выполняйте четвертый». Это те самые ключевые:
Первое — команда. «Выполняйте четвертый» означает команду выполнять четвертый разворот перед посадкой — когда самолет выходит на финишный отрезок полета. КВС сделал 4-й разворот под наблюдением по команде диспетчера!
Второе — те самые четыре минуты до падения, после которых, якобы, связи КВС борта 101 с диспетчером уже не было. Так нам говорили все это время — это ложь — связь была и дальше! Сейчас станет ясно, почему лгали про эти четыре минуты. Потому что во время этих четырех минут, самых важных и самых главных — борт шел строго по командам диспетчера!
При этом в 10-37,01,3 — 10-37,02,8 на борт 101 поступило очень важное сообщение от борта № 044 Як-40, находившегося в Смоленске: «Арэк, теперь видно 200». То есть — видимость в районе аэродрома Северный понизилась до 200 метров! Но самое важное — диспетчер об этом ничего не сказал до самой последней секунды полета!!! Почему??? А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний — четвертый разворот!!!) обязан слушаться и принимать во внимание и к исполнению только данные, исходящие от диспетчера посадки!!!

Вопрос: Если резкое ухудшение видимости заметил и сообщил об этом на борт 101 пилот находившегося на аэродроме польского ЯК-40, не имевший в своем распоряжении никаких приборов типа РДВ (регистратора дальности видимости), почему это же самое не заметил диспетчер посадки? Значит — резкого ухудшения видимости не было, и пилот ЯК-40 лгал? Зачем он тогда лгал? А если все же резкое ухудшение видимости было — почему диспетчер не заметил его? Кто лгал командиру садящегося борта 101 — диспетчер или пилот польского Як-40? Как вообще объяснить такое?

10-39,08,7 — 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».
10-39,30,1 — 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде». Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде». Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу — без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде — без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх.

При этом диспетчер в 10-39,37,3 — 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна», то есть — ВПП к приему борта готова — на ней никого и ничего нет. При этом, правда, он почему-то не сообщил данных про состояние ВПП. Обычно диспетчера говорят, к примеру (в данном случае): «ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,7». Но тут, возможно, сработало то, что аэродром — военный и диспетчер — также из военных. А военные наши садятся только на сухую ВПП — что зимой, что летом. Как известно, в гражданской авиации пределы для посадки по состоянию ВПП более широки, и они садятся и на влажную ВПП (К.сц — 0,6), и на мокрую (К.сц. — 0,5), и на покрытую пленкой воды менее 1мм (К.сц. — 0,4 — 0,3).

Через 5 секунд, в 10-39,39,2 — 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде, заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 — 3 метра». КВС тут же выправляет самолет и диспетчер в 10-39,49,9 — 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6». Здесь опять на польском языке присутствует союз и, отсутствующий в русском тексте. У поляков это звучит как«на курсе и глиссаде».
В 10-40,06,7 — 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» — TAWS. «Terrain ahead»
Теперь следите дальше:
10-40,13,5 — 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском — «на курсе и глиссаде»). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;
10-40,26,6 — 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском — «на курсе и глиссаде»);
10-40,31,2 — 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите». Через 2 секунды КВС ответил, что включены;
10-40,32,4 — 10-40,33,5 сигнал TAWS. «Terrain ahead»
10-40,38,7 — 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском — «на курсе и глиссаде»);
10-40,39,4 — 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том. что с-т приближается к земле на опасную близость — борт идет на посадку: TAWS. «Terrain ahead», «Terrain ahead»
10-40,42,6 — 10-40,44,1 сигнал изменился — теперь он звучит как немедленно взлет — это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. «PULL UP», «PULL UP»
10-40,44,5 — 10-40,46,1 TAWS. «PULL UP», «PULL UP»
10-40,46,6 — 10-40,49,2 TAWS. «Terrain ahead», «Terrain ahead»
Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одно предостережения. Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть — на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.

10-40,49,8 — 10-40,51,3 TAWS. «PULL UP», «PULL UP»
На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное. 2-й пилот в 10-40,50,5 — 10-40,51,2 произносит: «Уходим», что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».
10-40,51,7 — 10-40,53,4 TAWS. «PULL UP», «PULL UP»
Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:
10-40,51,8 — 10-40,52,4 «60» (подразумевается — высота 60 метров над землей).
10-40,52,3 — 10-40,53,1 «50».

Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 — 10-40,53,4: «Горизонт 101», сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.
Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова щтурмана:
10-40,53,0 — 10-40,53,6 «40».
10-40,53,7 — 10-40,55,5 TAWS. «PULL UP», «PULL UP»
10-40,54,5 — 10-40,55,2 «30». Самолет продолжает снижение — тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета — принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?
В 10-40,54,7 — 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения боротом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».
В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:
10-40,55,2 — 10-40.56 «20».

За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров — с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.
Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов. Все это время диспетчер молчит! Затем в 10-40,59,3 — 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.

Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!! 10-41,02,0 — 10-41,03,4 «Уход на второй круг!».
Ровно через две секунды после его команды — в 10-41,05,4 — запись прервалась.

Что это все означает? Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки. Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка — не штатная и самолет уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря. И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду «Уход на второй круг!», а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта! Еще через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится, потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт. Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг!

И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено — самолет уже ударился о деревья, в течение трех секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.

Анвиктори

Добавить комментарий